Le Blog d'Olivier Da Lage

Bahreïn n’est plus une île (Arabies, janvier 1987)

Bahreïn n’est plus une île

par Olivier Da Lage

Un pont de 25 kilomètres de long, qui vient d’être inauguré, ancre Bahreïn à l’Arabie Saoudite.

Enfin, ça y est : le pont-digue reliant Bahreïn à la côte est de l’Arabie Saoudite est officiellement ouvert à la circulation. Il a été inauguré avec faste à l’occasion de la fête nationale de Bahreïn qui coïncidait cette année avec le vingt-cinquième anniversaire de l’accession au trône de l’émir, Cheikh Issa bin Salman Al Khalifa. Vu d’avion, la nuit, il est magnifique et scintille, tel un bracelet de perles, ces perles qui naguère ont fait la splendeur de l’archipel  » des deux mers  » (Al Bahreïn). Mais esthétique mise à part, quel casse-tête ! à tel point que son inauguration, prévue pour le 16 décembre 1985, à l’occasion de la fête nationale, a été deux fois différée. C’est donc maintenant chose faite. Du reste, à titre expérimental, le pont-digue a été emprunté l’été dernier à l’occasion du Hajj par un groupe de pèlerins bahreinis se rendant à La Mecque. Mais ces retards accumulés n’ont pas pour seule raison l’harmonisation des codes de la route saoudien et bahreini. Officiellement, si l’ouverture en a été différée, c’était pour terminer l’installation des postes douaniers et la construction des deux restaurants qui se trouvent au milieu du pont, sur l’île d’Oumm Nassan. Mais à ces raisons techniques s’en ajoutent d’autres, de nature plus délicates. Les quatre ans et demi nécessaires à la réalisation de l’ouvrage n’avaient pas suffi à aplanir les difficultés qui ne vont pas manquer d’accompagner sa mise en service. Pendant un an, les experts des deux pays ont planché essentiellement sur deux points : la législation douanière et les problèmes de circulation automobile.

Et pourtant !… En juillet 1981, le ministre saoudien des finances, Cheikh Mohammed Aba Al Kheil, vient à Manama signer l’accord pour la construction de ce pont-digue avec le ministre bahreini de l’industrie, Youssouf Chiraoui. Ce dernier annonce alors que les travaux dureront 225 semaines, soit moins de quatre ans et demi, bien peu croient que les délais seront tenus. Le premier coup de pelle est donné en janvier 1982 par les employés de la firme néerlandaise Ballast Nedam, qui a emporté le fabuleux contrat – 1,2 milliard de dollars, entièrement payés par l’Arabie Saoudite. Chaque mètre de cette voie revient à 32 000 dollars !

Un projet qui devrait révolutionner la vie de ces insulaires qu’étaient, jusqu’alors, les Bahreinis. L’ensemble, d’une longueur de 25 kilomètres, repose sur des piliers en béton d’un diamètre de 3,5 mètres, s’appuie sur l’île bahreinie d’Oumm Nassan et se compose de cinq petits ponts qui surplombent le bras de mer à 28 mètres de la surface. L’ensemble, composé de quatre voies routières, pourra accueillir 3 000 véhicules l’heure, soit près de 30 000 par jour. C’est impressionnant, mais problématique, si l’on veut bien se souvenir que Bahreïn, petit état naguère insulaire de 300 km2, ne compte que 380 000 habitants et que ses routes sont déjà saturées. Allait-on laisser les Saoudiens pénétrer à Bahreïn avec leur voiture, avec toutes les complications que cela entraînerait pour l’émirat ? Ou allait-on obliger tous les automobilistes provenant du continent à parquer leur véhicule dans un emplacement prévu à ce effet ? Mais alors, quel serait l’intérêt de cette liaison routière alors que depuis des années, une liaison est assurée par un vol de Gulf Air. Cette liaison mériterait d’ailleurs de figurer au livre Guiness des records comme le plus court des vols internationaux : tellement court que l’hôtesse distribue aux passagers une boîte de jus d’orange avant le décollage. Pendant le trajet, elle n’en aurait pas le temps ! Ce problème routier vient seulement d’être résolu pour les voitures privée : les particuliers dont la voiture est immatriculée en Arabie Saoudite auront le droit, sans aucune restriction, d’utiliser leur véhicule à Bahreïn. Pour les camions, en revanche, les Bahreinis sont intraitables. Les routes de l’île sont interdites aux poids lourds de plus de 11 tonnes. L’Arabie Saoudite les tolère jusqu’à 30 tonnes. Ceux qui dépassent la limite devront impérativement charger leur cargaison dans des camions bahreinis, ce qui assurera à ces derniers un fret minimum que la concurrence étrangère menaçait de détourner.

L’inquiétude de la communauté marchande

D’une manière générale, à la satisfaction qui est de rigueur dans les milieux officiels devant les perspectives ouvertes par cette liaison physique avec le grand voisin ne répond pas nécessairement le même enthousiasme de la communauté marchande. Certes, tous les espoirs sont permis, le marché saoudien étant infiniment plus vaste que le marché bahreini. Mais les grandes familles marchandes, comme du reste le petit commerçant du souk de Manama, savent compter, et ils ont vite compris que l’inverse était aussi vrai : le marché bahreini est désormais grand ouvert à la concurrence. Or, protégés par leur insularité, les marchands bahreinis ont prospéré en pratiquant des prix de monopole. Les prix en vigueur de l’autre côté du bras de mer sont sensiblement inférieurs aux leurs, d’autant que l’Arabie Saoudite, pays comblé en richesses naturelles, impose des droits de douane limités à 4 %. Bahreïn, nettement moins riche, applique aux marchandises des droits pouvant s’élever jusqu’à 20 %. Mais la suppression annoncée des taxes entre les pays du Conseil de coopération du Golfe risque de laminer les commerçants bahreinis, dont les produits seront toujours plus chers que ceux vendus 25 kilomètres plus loin, dans les boutiques d’Al Khobar ou de Dammam. En revanche, le ministre de l’information de Bahreïn, Tariq Al Moayyed, fait valoir que les consommateurs bénéficieront de cette concurrence accrue. Le lobby des marchands sera-t-il plus écouté que celui des consommateurs ?

Et que faire des dhows, ces boutres qui depuis des siècles jusqu’à nos jours, assurent la traversée du bras de mer séparant Bahreïn de la terre ferme. Ils sont, aujourd’hui encore, 35 à effectuer la liaison, pouvant transporter jusqu’à 1 600 passagers par jour. On a même vu des passagers ayant raté leur correspondance aérienne à Dhahran, embarquer avec leurs valises pour rattraper leur avion à l’aéroport de Bahreïn ! Ce sont près de 500 emplois traditionnels qui sont désormais menacés. Bien sûr, on n’arrête pas le progrès, mais les vieux Bahreinis, qui ont connu le temps où la richesse de l’émirat venait tout entière des marins et des pêcheurs de perle -le pétrole n’a été découvert qu’en 1932- en ressentent un pincement au cœur.

Les jeunes, eux, s’inquiètent plutôt d’une possible harmonisation des modes de vie saoudien et bahreini. L’austérité wahhabite ne risquent-elle pas de déteindre sur la vie de Bahreïn ? se demandent-ils. Pas du tout, affirme Tariq Al Moayyed, l’état de Bahreïn ne changera pas ses lois en raison du pont-digue. En attendant, on observe que plusieurs débit de boisson et boîtes de nuit ont été fermés ces derniers temps, dans cet émirat où l’alcool est en vente libre et la vie nocturne plus animée que celle de ses voisins. Cependant, au sud du point d’arrivée du pont, un complexe touristique est en cours de construction sur la plage de Zellaq. Car l’idée des autorités de Bahreïn consiste à drainer les très nombreux expatriés vivant en vase clos sur la côte est de l’Arabie Saoudite, notamment à Dhahran et Dammam, le temps d’un week-end. Certains d’entre eux le font déjà, en dépit du coût élevé du billet d’avion. Mais l’ouverture du pont devrait faciliter le développement de ce type de tourisme, car Bahreïn accorde systématiquement un visa de transit de 72 heures aux Européens ou Américains qui résident en Arabie Saoudite.

Les écologistes, pour leur part, craignent les effets de la construction sur la vie sous-marine. Des experts, mandatés par la ROPME (Regional Organization for Protection of the Marine Environment) et la Direction de l’environnement de Bahreïn, ont mis en garde contre la disparition des algues à proximité de l’ouvrage. Or, celles-ci constituent la nourriture de base des tortues marines et des dugongs, espèce en voie de disparition dans les eaux du Golfe en raison de la pollution. Les récifs de coraux seraient également menacés de mort.

Le pont tiendra-t-il ses promesses ? Justifiera-t-il les craintes des plus pessimistes ? En attendant, l’idée fait du chemin, puisque l’idée a germé d’ancrer Bahreïn au continent par les deux bouts en reliant son extrémité sud au Qatar par un second pont-digue, long, celui-ci, de 70 kilomètres. Une étude de faisabilité a même été entreprise l’année dernière par le groupe Ballast Nedam, déjà maître d’œuvre du projet saoudo-bahreini. Entretemps, il est vrai, des escarmouches militaires ont opposé en mai dernier l’armée bahreinie au soldats qataris à propos de la souveraineté sur l’îlot contesté de Fasht el Jebel, situé entre les deux pays. Depuis, les deux pays sont en froid et, inutile de le préciser, il n’est plus question pour l’heure de ce projet. A moins que le pont, serpentant à travers les eaux du Golfe, ne prenne appui sur Fasht el Jebel ? Ainsi, le génie civil prêterait son concours au génie diplomatique pour jeter des ponts entre voisins brouillés…

N.B. cet article original diffère légèrement de la version publiée dans la revue.

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2 Réponses

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  1. […] 1971, un accord de sécurité signé en 1981 à l’initiative du prince Nayef l’a confirmé, la construction du pont reliant l’archipel au royaume voisin l’a matérialisé, qui pouvait en douter ? C’est à […]

  2. […] a été signé en juillet 1981, c’est déjà ce qu’on disait. Lorsque le pont-digue a été inauguré en décembre 1986, on le susurrait encore : la raison d’être de cet ouvrage d’un milliard de dollars, […]


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